Aerodynamika w latach pięćdziesiątych dla niektórych była pojęciem abstrakcyjnym. Większość designerów wolała pójść utartymi szlakami. Przykładem monotematyczności przejawiającej się w projektach była oferta firmy Touring. Ich nadwozia wykazywały wręcz nienaturalne podobieństwo. Zgoła inne stanowisko zajął Ugo Zagato, prawdziwy wizjoner oraz inicjator trendu wykorzystywania technik lotniczych w produkcji automobili. Dobrze ukierunkowana odwaga przyniosła Mediolańczykowi sławę i uznanie na arenie międzynarodowej. Wiedzę teoretyczną nabył na uniwersytetach w Niemczech, a doświadczenie we włoskich zakładach lotniczych Pomilio. Zagato był jednym z utalentowanych ludzi pracujących dla Alfy Romeo. Ten metaloplastyk, dla kierowanej wówczas przez Enzo Ferrariego stajni, stworzył wiele zachwycających nadwozi.

Obaj panowie niesłychanie rzadko mieli okazję się spotkać. Historycy dysponują zaledwie dwoma zdjęciami, które przedstawiałyby ich razem. Rok 1949 to czas, gdy po raz pierwszy Zagato spróbował swoich sił na pojazdach wielkiego Commendatore. 166 MM świętował niemałe sukcesy w sporcie samochodowym. Tego samego roku, za kierownicą maleńkiej "łódeczki" kierowcy odnieśli zwycięstwa w trzech najważniejszych imprezach: Mille Miglia, Targa Florio i morderczym Le Mans (za sprawą Luigiego Chinetti, również mediolańczyka). Eksperymentalnym egzemplarzem było podwozie oznaczone numerem 0018 M. Ujmująca sylwetka z charakterystycznie uwypukloną kabiną zasłużyła sobie na miano Panoramica. Warto odnotować, że karoseria nie była owocem współpracy między dwoma dżentelmenami. Carrozzeria okazję do popisania się swoim talentem zawdzięcza niejakiemu Antonio Stagnoliemu, kierowcy wyścigowemu i koncesjonariuszowi skuterów Piaggio, pochodzącemu z Brescii. Niestety, dwa lata później samochód powrócił do zakładów Zagato, gdzie otrzymał stosowne dla tamtych lat nadwozie, kształtem przypominające cygaro, a koła zwieńczone zostały motocyklowymi nadkolami. Wkrótce Ugo otrzymał kolejną szansę popisania się kunsztem formowania aluminium. Nowa karoseria była przetworzeniem barchetty Touringa w osobliwe, acz przyjemne dla oka coupe, nazwane Elaborata. Miało to miejsce w styczniu 1953r. Samochodem bazowym było również 166 Mille Miglia (s/n 0046 M), której pierwszym właścicielem był Giuseppe "Nuccio" Bertone.

Po przejściowych trzech latach, zatem w roku 1956, Zagato otrzymał niespodziewane zlecenie. Dwóch ważnych klientów Ferrari, Vladimiro Galluzzi z Mediolanu oraz Camillo Luglio z Genui, wystosowało prośbę o zaprojektowanie kreacji dla specjalnie na tę okazję zamówionych 250 GT ( zobacz ich opisy w bazie modeli).W tamtych latach producent z Maranello posiadał kilka innych uprzywilejowanych do produkcji nadwozi carrozzerii - Ghię, Touringa i oczywiście Pinin Farinę - wykonujących karoserie dla większości samochodów. Przez wzgląd na starą przyjaźń, Enzo Ferrari dał zielone światło projektom i uprzedził Ugo, by nie zawiódł wysokich oczekiwań. 0515 GT (należący do Galluzziego) stał się pierwszą berlinettą 250 GT LWB zaprojektowaną przez Zagato. Interesujący jest fakt, że egzemplarz wyjechał z zakładów stylisty siedem dni po siostrzanym 0537 GT, zamówionym przez Luglio'ego. Ten ostatni musiał zostać ukończony przed wysokogórskim wyścigiem Vermicino-Rocca di Papa. Zadziwiająco Zagato wywiązał się z ustalonego terminu i 24 czerwca Camillo mógł wziąć udział, zajmując drugie miejsce na mecie. Zabrakło natomiast czasu na polakierowanie nadwozia i przecinając metę samochód był pokryty tylko farbą podkładową. Karoserie obu pojazdów były bardzo podobne. Lecz same samochody zostały stworzone dla dwóch, różnych celów. Galluzzi chciał używać swojego 250 GT na co dzień, okazjonalnie startując w wyścigach. Tymczasem egzemplarz Luglioego został przeznaczony dla sportu samochodowego, więc był o wiele bardziej spartański. Karoseria 0515 GT była nadzwyczaj elegancka, pokryta niebieskim lakierem z palety kolorów Lancii, kontrastującym z białym dachem. 0537 GT natomiast ukończono w szarej barwie, rezygnując z wielu stylistycznych smaczków, aby zaoszczędzić na masie. Zbudowane zaledwie w dwa miesiące z pewnością usatysfakcjonowały zarówno dumnych właścicieli, jak i samego Enzo. Oczytany entuzjasta doszuka się podobieństwa z jeszcze jednym włoskim automobilem. W tym samym czasie Zagato miał na ukończeniu prototypową Lancię Appię Sport, czego efektem są pokrywające się rozwiązania designerskie w Ferrari i Lancii. Różnice zawdzięczamy innym rozmiarom pojazdów. Ponadto prototyp różnił się znacząco od wersji produkcyjnej. Tworząc te dwa egzemplarze, będący już w podeszłym wieku Ugo udowodnił, że wciąż jest aktywnym graczem w branży i rozsławił swój warsztat położony przy Via Giorgini.

Wkrótce Camillo Luglio zamówił kolejny "garnitur" dla 250 GT. Oznaczone numerem 0665 GT podwozie zostało stworzone z myślą o wyścigach. Zagato poczynił znaczące zmiany w nowym projekcie. Lampy zakryto owiewkami, a linię błotników wydłużono, nawiązując do legendarnych wyścigowych Ferrari. Pozostał charakterystyczny dach z dwoma wypukłościami, widniejący w starych zapiskach firmy jako "double bubble". Równocześnie, trafiając do właściciela w kwietniu 1957r., stał się trzecią i ostatnią dwieściepięćdziesiątką z takim rozwiązaniem. Kolejne dwa samochody zostały ukończone z konwencjonalnym dachem. Pierwszym było 0689 GT, stworzone dla Vittorio de Micheliego, który z sukcesami ścigał się nim w lokalnych imprezach. Ostatnim 250 GT, który zawitał do garaży mediolańskiego projektanta było 1367 GT. Właścicielem był Vladimiro Galuzzi. Pojazd różnił się znacząco od poprzedniego samochodu, należącego do Włocha. Prawdopodobnie największym niewypałem były wloty powietrza na nadkolach, pozbawione charakterystycznej dla wcześniejszych projektów finezji. Kremowo-biały egzemplarz nie brał udziału w motoryzacyjnych imprezach i wkrótce trafił do żony bliskiego przyjaciela Galuzziego - Camillo Luglio.

Zagato i Ferrari przeżyli dwunastoletnią separację, zanim kolejny produkt wytwórcy z Maranello trafił pod skrzydła projektanta z Mediolanu. Podstawą była 250 California Spyder SWB (s/n 2491 GT). Ówczesny właściciel oraz oficjalny importer Ferrari na północnoamerykański rynek - Luigi Chinetti - złożył zamówienie na nowe nadwozie w 1970 roku, wyznaczając turyński salon samochodowy w październiku na termin ukończenia samochodu. Jednakże nieprzewidziane opóźnienia i niezbędne poprawki zmusiły pomysłodawców do przesunięcia debiutu o rok. Ochrzczony nazwą 3Z projekt Giuseppe Mittino prezentuje charakterystyczny dla tamtych lat styl, zdominowany geometrycznością. Czyste, niczym nie skażone linie nawiązują do innych rysunków Zagato z lat 70-tych, przykładowo Alfy Romeo Junior Z. Po roku 1971 prawdziwa tożsamość samochodu została zatracona. Wszystkie ówczesne periodyki definiowały bazowy pojazd jako berlinettę, podczas gdy dokumenty dostarczone do Chinettiego oraz Zagato opisywały podwozie 2491 GT jako Californię Spyder SWB, numer 17 spośród 56 stworzonych. Pochodząca z tego samego okresu targa, zbudowana na podwoziu 330 GTC (s/n 10659) wykazuje rodzinne podobieństwo do wcześniejszego projektu. Gołym okiem widać, że kształty zostały nakreślone przez tego samego człowieka, przy czym produkcją zajął się Carlo Marazzi. Kontrowersyjne nadwozie miało swoją premierę podczas genewskiego salonu w roku 1974. Ponownie inicjatorem był Luigi Chinetti.

Lata 70-te, czyli okres kryzysu paliwowego, spowodował, że wiele biur projektowych zmuszonych było zamknąć działalność lub zająć się tworzeniem masowo produkowanych samochodów - Zagato trafiło na mniejsze zło, wybierając drugą z opcji. Wreszcie, na początku lat dziewięćdziesiątych, Zagato ponownie wypowiedział się w kwestii estetyki Ferrari. Przedstawił swoją wizję podstawowego modelu w ofercie - 348 tb. Kreacja znana jest pod nazwą Elaborazione. Wizualnie przedni zderzak, podobnie jak reszta nadwozia, jest bardziej zaokrąglony w porównaniu do wcześniejszego projektu Pininfariny. Na światła nałożono okrągłe nakładki, a aluminiową maskę zwieńczono dwoma wlotami powietrza typu NACA. Elaborazione kontynuuje tradycję dachu double bubble. Zagato dodał również trochę włoskiego polotu do wnętrza. Silnik został wyeksponowany poprzez zastosowanie przeszklonej pokrywy. Rozwiązanie to z lubością stosowane jest we współczesnych "tanich" Ferrari. Oczywiście, boczne wloty powietrza wręcz musiały być przeprojektowane. Były one w tamtych czasach znakiem rozpoznawczym Pininfariny, dlatego projektant nieco oswoił wygląd 348 poprzez usunięcie żeber i linii przecinającej drzwi. Podczas prezentacji przedstawiciele firmy twierdzili, że wyprodukują 22 egzemplarze tego samochodu, lecz dla ówczesnej klienteli karoseria nadto trąciła futuryzmem. Historycy szacują liczbę wyprodukowanych nadwozi na dwanaście sztuk. Większość spoczywa w klimatyzowanych garażach, gdzie zyskują na wartości. Mniej więcej w tym samym czasie powstał FZ93 - awangardowa interpretacja Testarossy. Wsparty na 512 TR samochód o numerze podwozia 83935 zyskał nadwozie wyraźnie inspirowane Formułą 1. O świetnie wykonanej robocie projektanta Ercole Spady (obecnie sprzedającego swój własny samochód Spada Codatronca) niech świadczy fakt, że niektóre ze stylistycznych rozwiązań w FZ93 zostały później wykorzystane w Ferrari Enzo.

Ostatnim efektem pracy włoskiego rzemieślnika jest 575 GTZ. Wielki comeback designera wzbudził zainteresowanie zarówno przyszłych posiadaczy, jak i entuzjastów. Zainicjowany przez Yoshiyuki Hayashiego projekt perfekcyjnie odzwierciedla długoletnią tradycję zakładu. Linie, którymi uformowano aluminium pełne są fantazji, przenikanej aluzjami do tradycji. Wszelkie wątpliwości co do autora tego dzieła rozwiewa jedno spojrzenie na dach. Podwójne wypukłości przywodzą na myśl klasyczne berlinetty i równocześnie są hołdem dla Ugo Zagato - człowieka wychodzącego w przyszłość.

Tekst: Maciej Nowak

Zobacz pełne opisy modeli:
250 GT Tour de France s/n 0515 GT Berlinetta
250 GT Tour de France s/n 0537 GT Coupe Corsa
250 GT Tour de France s/n 0665 GT Lusso
250 GT Tour de France s/n 0689 GT Competizione
250 GT Tour de France s/n 1367 GT Prototipo
250 California Spider SWB s/n 2491 GT 3Z
512 TR s/n 83935 FZ 93
575M GTZ